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當內燃機走到盡頭,英菲尼迪的未來在哪里?

當內燃機走到盡頭,英菲尼迪的未來在哪里?

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【評測】 QX50可謂撐起了英菲尼迪的半邊天。以4月份銷量為例,QX50一共賣出1615輛,環比增長17%,約占英菲尼迪全部車型銷量47%左右。再來看今年前四個月的銷量,QX50累計共銷售5305臺新車,約占全..

QX50可謂撐起了英菲尼迪的半邊天。

以4月份銷量為例,QX50一共賣出1615輛,環比增長17%,約占英菲尼迪全部車型銷量47%左右。再來看今年前四個月的銷量,QX50累計共銷售5305臺新車,約占全部車型銷量42%左右。值得一提的是,QX50還曾躋身今年一月份的豪華SUV銷量榜前十。

憑借全新的設計語言,圣托里尼內飾豪華感的營造,QX50可以說是英菲尼迪不可多得的又一款成功產品。而讓用戶最能記住這臺車的標簽,當屬其VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機。

“喧賓奪主”的VC-Turbo

自1859年,法國工程師勒努瓦制造出世界上第一臺真正能夠使用的內燃機開始,人類便開始了長達百年的關于“如何最大限度提升內燃機效率”的探索之旅。

先是有通用和日產等車企通過不斷打磨汽缸活塞和缸體,以減少二者之間的摩擦力來提升效率。而后又出現了CVVT、缸內直噴以及阿特金森循環等技術,這次工程師們是將著眼點放在了如何提高汽油使用效率這個方向上。

在嘗試了各種辦法之后,工程師們又試圖通過改變內燃機的固有結構,以改變壓縮比的方式提升熱效率。第一個吃螃蟹的是來自瑞典的薩博,其推出了一套名為SVC的技術,即通過“偏轉氣缸”的方式來改變燃燒室的容積。但最終由于結構過于復雜, 胎死腹中。

這之后,PSA在2009年也發布了一款可變壓縮比發動機,其技術原理是通過偏心軸帶動的杠桿作用改變活塞的位置。但由于種種原因,至今也未能實現量產。所以,“技術的日產”真的不是浪得虛名,VC-Turbo發動機更可貴之處在于其真正的實現了量產。

VC-Turbo發動機采用全新多連桿連接機構,取代傳統內燃機固定的曲軸、連桿結構,根據實際行駛情況動態調整可變連桿運轉的狀態,從而調整活塞行程的上止點范圍,使得汽缸運轉時的壓縮比可以根據實際使用需求而變化。

目前,VC-Turbo可變壓縮比發動機可實現在8:1到14:1之間無縫切換,使得QX50不僅擁有極佳的燃油經濟性,更具備比普通2.0T發動機更強的性能。

駕駛體驗如何

先來看賬面數據,英菲尼迪QX50四驅版旗艦車型最大功率200kW,峰值扭矩380Nm,百公里加速僅需6.9秒。進入6秒俱樂部對于QX50這樣一款定位中大型豪華SUV的車型自然無可厚非,但可能是受歐美血統的影響,QX50能給你更為運動的駕控體驗。

QX50擁有三種不同的駕駛模式,分別是標準、運動和節能模式。在節能模式下,發動機日常轉速基本會控制在1600轉左右,進一步提升燃油經濟性;在標準模式下,發動機動力輸出線性,這時候更偏向舒適性駕駛;在動力模式下,發動機轉速基本維持在2000轉,油門響應靈敏,方向盤更“沉”。

從車云菌的實際體驗來看,當一開始緩緩提速時,VC-Turbo發動機以接近14:1的高壓縮比狀態工作,此時車輛在低轉速下也能輸出更高的扭矩,且更具燃油經濟性。隨著油門深踩,VC-Turbo切入高性能狀態,壓縮比調整為8:1,且在CVT無級變速箱的加持下,QX50能給駕駛者及時的動態響應。值得一提的是,其在加速后段也能保證高效的動力輸出。

底盤調校上,全新QX50在換裝了前麥弗遜式獨立懸架后更偏向于舒適取向。但在車云菌實際體驗下來發現,QX50相比同級別車型還是調的偏“硬”。QX50還搭載了智能四驅系統,這賦予了其更強大的動態穩定性。在一些盤山路段快速過彎時,QX50的車身反應迅速,側支撐性很強。且方向盤的指向性也很精準,這也得益于其DAS 2.0線控轉向系統。

此外,在急加速時,VC-Turbo相比普通的2.0T發動機響應速度要快得多。在車外你能感受到堪比V6發動機的轟鳴聲,而在車內的感覺卻微乎其微,這說明英菲尼迪在發動機抑制上也下了不少功夫。

電動化的未來

燃油經濟性和高效的動力輸出兼具,可靠性、靜謐性、平順性表現同樣遠超傳統發動機的VC-Turbo,或許它是最先進的內燃機,或許你可以稱其為“傳統內燃機的終極形態”,但在電動化的大潮流下,可能“內燃機的絕唱”更適合用來形容它。

現如今,各車企幾乎都在全面轉型,發布各自的電動化戰略,其中以大眾的“ELECTRIC FOR ALL”計劃最負盛名。而與內燃機相對應的電機,其對于電動車的意義遠不及內燃機在燃油車時代的地位,現在我們能看到的,更多的都是關于電池、電控、模塊化平臺的討論。

那么, 當內燃機走到了盡頭,英菲迪尼的下一站在哪里?

對于這一問題,英菲尼迪在今年上海車展給出了回答。在不久前的車展上,英菲尼迪帶來了一款專為中國設計的全新電動概念車型QS Inspiration,并向外界首次透露出對于電動化的規劃:

根據英菲尼迪方面透露,其將在2021年開始推出搭載EV電動和e-POWER技術的新車型。到2022年,在中國實現電動車占所有車型25%的產品矩陣投放。到2025年,電動車的銷量預計將占全球銷量的50%。

根據規劃來看,英菲尼迪將在三年內推首款純電動車型。坦白說,相比于造車新勢力們的強勢出擊和傳統車企的大象轉身,這一時間節點已經慢了不少。屆時,面對電動車市場趨于飽和,大眾消費者已具備固有認真的情況,沒有經過市場檢驗的英菲尼迪純電動車該如何吸引用戶的注意,又該如何與其他競爭對手廝殺?

但對于英菲尼迪來說,此舉也是實屬無奈。20年苦心研發的VC-Turbo去年才剛剛推出,此時如果讓電動化戰略加速,提前上馬,無疑將對VC-Turbo造成不小的影響。更重要的是,也將對QX50的銷量造成擠壓。要知道,目前QX50承擔了英菲尼迪超50%的銷量重擔。

加速電動化戰略如同“自己殺死自己”,按原計劃推出又錯過了最佳的窗口期,面對兩難問題,已走過三十個年頭的英菲尼迪將如何應對,我們拭目以待。

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